http://srclub.bbon.ru/ PITstop - Тюнинг Своими Руками ru-ru Fri, 24 Jun 2011 09:17:11 +0400 MyBB/mybb.ru http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=413#p413 <p>р <img class="postimg" loading="lazy" src="http://upforme.ru/uploads/0002/25/06/8547-2.gif" alt="http://upforme.ru/uploads/0002/25/06/8547-2.gif" /></p> mybb@mybb.ru (GuRu) Fri, 24 Jun 2011 09:17:11 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=413#p413 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=323#p323 <p>именно по этой системе делают в нашей автомастерской <img class="postimg" loading="lazy" src="http://upforme.ru/uploads/0002/25/06/8547-1.gif" alt="http://upforme.ru/uploads/0002/25/06/8547-1.gif" /></p> mybb@mybb.ru (Chip) Fri, 29 Apr 2011 17:50:47 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=323#p323 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=321#p321 <p>Чип-тюнинг - это оптимизация программы управления двигателя с целью повышения его мощности. Двигатели большинства современных автомобилей оснащены электронными блоками управления(ECU-Engine Control Unit), в которых есть чип-микросхема памяти. Это значит, что работой двигателя управляет электроника с помощью запрограммированного в нее ПО. Она формирует управляющие сигналы для устройств системы подачи топлива, зажигания и турбонаддува.<br />То есть самые главные характеристики и показатели двигателя можно изменять с помощью модификации программы управления двигателем. Первоначальная заводская программа работы двигателя меняется на тюнингованную. Однако необходимо заметить, что гарантия завода-изготовителя на двигатель, подвергшийся тюнингу - не распространяется. Основные характеристики, которые можно улучшить - это мощность, крутящий момент и «приемистость».<br />В каждом двигателе есть микропроцессор. Программа его работы представляет собой непосредственно программу обработки данных(ПО) и одно-двух-трехмерные калибровки(таблицы с данными).Калибровки различны для разных режимов работы двигателя(пуск, экономичный, мощностный, ХХ, переходной) и переключаются в зависимости от режима. Почти во всех тюнинговых версиях прошивок модернизированы режимы холодного пуска, хода, максимально разрешенные обороты двигателя и скорость автомобиля, изменить установку угла опережения зажигания, величину времени впрыска, заменить или даже отключить системы, регулирующие уровень токсичности выхлопных газов. Прирост мощности двигателя может составлять 5-10 процентов, кроме наддувных двигателей, где мощность может увеличиваться на 20% или даже более.</p> mybb@mybb.ru (GuRu) Fri, 29 Apr 2011 17:30:17 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=321#p321 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=289#p289 <p>Если вы видели фильмы «Форсаж» и «Форсаж 2», то наверняка хотели бы увидеть одну из машин героев у себя в гараже. С тех пор, как вышли эти фильмы, было выпущено множество аксессуаров для автомобилей, встречающихся в фильме – обвесы, наклейки, спойлеры и многое другое. Несмотря на то, что эти аксессуары существовали задолго до выпуска фильмов, люди никогда не уделяли им столько внимания, как сейчас. Каждый, будь он прожженный стритрэйсер или человек, ездящий на машине только на работу, может подобрать для себя аксессуары, выделяющие его транспортное средство в общем потоке.</p> <p>Самым ярким и доступным вариантом являются наклейки на автомобили и мотоциклы. Конечно же необходимо вспомнить аэрографию, являющуюся одним из лучших способов украсить автомобиль или мотоцикл. Но, к сожалению, этот способ доступен не всем из-за очень высокой стоимости, на порядок превышающей цены на наклейки. Но при желании с помощью качественных наклеек можно добиться похожего эффекта. Кроме того наклейки, в отличие от аэрографии, можно наносить на стекло, что и делают с успехом многие автомобилисты.</p> <p>Если обвесы и прочие аксессуары существуют на рынке достаточно давно, то бум на наклейки появился после выхода очередной серии культовой компьютерной игры « N eed For Speed Underground », в которой персонаж ездит по городу на спортивных машинах, участвует в нелегальных гонках, а затем улучшает и украшает свой автомобиль за счет заработанных призовых. Внешне автомобили в игре выглядели просто шикарно, поэтому многие захотели превратить своего железного коня в подобие компьютерных машин.</p> <p>Но во время выхода игры в магазинах можно было найти разве что простые полосы на лобовое стекло с различными надписями вроде « Sparco », да пресловутые флаги, которые больше похожи на таксистские шашечки. В результате дороги России наводнили автомобили первопроходцев, желающих выделиться, но по большому счету отличающихся лишь местом расположения флагов. Но со временем ситуация стала исправляться, появлялись более симпатичные наклейки, правда сделанные на плохой бумаге, да и дизайн их не был выдающимся. Но, как говорится, на безрыбье и рак – рыба. В настоящее время существует довольно большой ассортимент наклеек, из которых действительно можно выбирать. Наступил момент, когда одинаковые флаги, полосы и бумажные наклейки уже уходят в прошлое и смотрятся архаично, поэтому им можно и нужно найти достойную замену.</p> <p>В продаже можно найти варианты для любого возраста, пола, состояния души, а также на любой автомобиль или мотоцикл. Тематика самая различная – языки пламени, узоры, изображения животных, надписи и т.д. При этом возможно огромное количество вариантов, так как даже наклейка, сделанная на основе одного и того же рисунка, может быть разных цветов и размеров. Если вы фанат компьютерных игр, поклонник фэнтэзи или любитель дикой природы, почти наверняка в ассортименте наклеек есть что-то и для вас. Также есть интернет-магазины, которые работают под заказ и могут сделать необходимую наклейку на основе любого рисунка или надписи, в том числе и на лобовое стекло.</p> <p>Правда, в большей степени это касается специализированных интернет-магазинов, продающих наклейки (таких как www.autocover.ru, www.vinils.ru , www.decals.ru и прочих). В магазинах и на рынках с выбором пока что беда, но со временем положение изменится, так как некоторые интернет-магазины делают шаги по проникновению в оффлайновую торговлю.</p> <p>Теперь немного подробнее остановимся на технологиях производства. В основном все качественные наклейки изготовлены из пленки ORACAL-641. Это мягкая, эластичная виниловая пленка с глянцевой и матовой поверхностью, она предназначена для графического оформления и дизайна методом липкой аппликации в помещении и на улице. Из такой пленки делают рекламные материалы, которые вы можете видеть на окнах, дверях и иных поверхностях. Срок службы пленки – до 3 лет уличной эксплуатации, она не боится воды (в том числе и мойки), снега, грязи и прочих внешних воздействий. Пленка может выдерживать перепады температур от -40°С до +80°С. Также применяют и другие пленки – световозвращающие, прозрачные, но при этом у них у всех схожие качественные характеристики.</p> <p>В зависимости от технологии изготовления, наклейки бывают как одноцветные (возможны с контуром другого цвета, а также подобные решения) – например, черный узор на белой машине, и полноцветные – например, красочное изображение зверя.</p> <p>Несмотря на название «одноцветные», которое говорит об изготовлении наклейки из пленки одного цвета, на самом деле выбор пленок для таких наклеек весьма велик и составляет 60 самых разных оттенков, из которых можно подобрать цвет, подходящий любому автомобилю. Такие наклейки изготавливаются на специальном оборудовании, которое вырезает из листа пленки нужный узор.</p> <p>Полноцветные наклейки изготавливаются на оборудовании, которое печатает рисунок на белой или прозрачной пленке. Эта технология сходна с процессом печати обычным принтером на листе бумаги, только используются специальные краски и вместо бумаги – пленка. В данном случае нет практически никаких ограничений и можно напечатать абсолютно любую картинку, лишь бы она в компьютерном варианте была достаточно хорошего качества, чтобы в большом напечатанном виде не выглядела просто кучкой пикселей. <br />Сложно ли самому наклеить приобретенную наклейку? Даже если Вы никогда не занимались ничем подобным, Вы все равно сможете наклеить заказанную наклейку на автомобиль или мотоцикл. Для этого Вам всего лишь потребуется аккуратность, терпение, помощь друга, четкое следование инструкции и немного времени. Правда необходимо заметить, что некачественно произведенное наклеивание может привести в быстрому отклеиванию наклеек из-за проникновения под поверхность наклейки воды и грязи. Поэтому не спешите и делайте все предельно аккуратно.</p> <p>Подводя итог, можно сделать вывод что наклейки на автомобиль или мотоцикл – хороший вариант украшения вашего железного друга, превращающий его из обычного серийного изделия в некое произведение искусства. Стоимость наклеек невелика, а наклеить их самостоятельно не составит особого труда. Если вы хотите придать автомобилю индивидуальности, наклейки будут отличным выбором.</p> mybb@mybb.ru (GuRu) Sun, 24 Apr 2011 22:28:57 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=289#p289 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=288#p288 <p>Главным требованием, предъявляемым к диску является прочность. Диск автомобильного колеса должен не только отлично проявлять вести при езде по ровной дороге, но и выдерживать экстремальные нагрузки. Другим требованием является низкая масса.<br />Существую три вида дисков: это штампованные стальные, литые легкосплавные и кованные легкосплавные колеса.<br />&#160; &#160;<br />Они отличаются друг от друга главным образом способом изготовления, внешним видом и стоимостью.Легкосплавные диски отличаются более высокой прочностью, они легче и имеют &quot;интересный&quot; дизайн. Кроме того, литые диски обладают высокими антикоррозионой устойчивостью.Самый дешевые - это обычные штампованные стальные колесные диски, которые до сих пор являются самыми распространенными в мире. Они сделаны из стального листа и покрыты защитным слоем (грунтовка, эмаль или лак). Главным преимущетвом штампованных дисков является пластичность - при сильных ударах колеса не ломаются, как это иногда происходит с легкосплавными аналогами. Недостатком стальных колес является высокая масса и неточность в изготовлении.</p> mybb@mybb.ru (GuRu) Sun, 24 Apr 2011 22:28:02 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=288#p288 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=287#p287 <p>После появления на некоторых новых моделях автомобилей фар с ксеноновыми лампами многие автомобилисты захотели установить себе нечто подобное. Поскольку просто взять и заменить обычную лампу на ксеноновую невозможно, производители ламп предложили альтернативный вариант. Были разработаны новые типы галогенных ламп с измененным спектральным составом света.<br />&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; <br />Лампы Philips с таким спектром называются Blue Vision (игра слов: голубое зрение / голубая мечта). Внешне свет фары с такой лампой выглядит более белым по сравнению с обычным. Понятно, что по яркости такая лампа не может сравниться с ксеноновой однако цвет выделяет машину из общего потока. <br />Лампы типа Blue Vision существуют трех типов: H4 12V-60/55W, H1 12V-55W и H7 12V-55W. Они выпускаются в упаковке следующих видов: <br />2 лампы H4 и 2 лампы W5W синего цвета(для установки в подсветку фар); <br />2 лампы H1<br />2 лампы H7 в прозрачной коробке (как H1) <br />лампы H1 и H4 выпускаются также по одной штуке в блистерной упаковке. <br />Эти лампы омологированы (т.е. соответствуют европейским нормам ), имеют стандартную мощность и могут быть без проблем установлены взамен обычных галогенных ламп типов H1, H4 и H7 соответственно. </p> <p>Широко распространено заблуждение, что лампа такого типа (псевдо-ксенон) должна светить &quot;синим&quot; светом. Поэтому энтузиасты ставят на лампы синие колпачки или покупают лампы с напылением такого же цвета . (Еще есть любители закрыть фары синими колпаками) <br />Ничего кроме вреда (водителю и машине) такой подход принести не может. Любое напыление, колпачок или крышка на фаре приводят к тому, что на дорогу попадает существенно меньше света, чем надо. Можно поднять яркость, поставив лампу более высокой мощности, но это явно не пойдет на пользу фаре.Первоначальная идея состояла в том, чтобы приблизить свет лампы по спектральному составу к солнечному (что лучше всего получается, конечно, у ксеноновой лампы). Поэтому свет у лампы, похожей на ксеноновую (то, чего все хотят - чтобы была похожа) должен быть более белым, а не более синим. У ведущих производителей ламп (во главе с Philips'ом) такое изменение достигается путем целого ряда технологических новинок (этим, в частности, объясняется, что фирменные лампы появились в продаже позже китайских). Слово &quot;голубой&quot; в названии означает лишь большую долю синего света в общем спектре (что и делает свет более близким к солнечному) и дань моде. И то, что лампы омологированы, говорит прежде всего о том, что их можно испольвать без ущерба для собственной безпасности.Ниже приведены сравнительные характеристики ксеноновой лампы и галогенных ламп типа H4 &quot;Blue Vision&quot;</p> mybb@mybb.ru (GuRu) Sun, 24 Apr 2011 22:27:24 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=287#p287 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=286#p286 <p>Открытие закиси азота и медицина. <br />Открыл закись азота сэр Хэмфри Дэви, химик и медик. А в 1800 юбилейном году Дэви высказал предположение, что это вещество возможно использовать для обезболивания при медицинских манипуляциях.Но лишь 1844 году зубной врач из штата Коннектикут Хорас Уэллс присутствовал на выступлении путешествующего лектора Гарднера К. Колтона, который продемонстрировал, как вдохнувший закиси азота пациент не почувствовал боли в подвернутой ноге. На следующий же день ассистент Уэлса Джон Риггс удалил зуб вдохнувшему закиси доктору Уэллсу. Так был впервые применен наркоз на основе N2O.<br />2-я Мировая. Закись азота и ДВС. <br />В 1944-м году знаменитого лётчика Покрышкина, сбившего к тому моменту, около 50 самолетов противника, командование пересаживает на новый самолет &quot;Аэрокобра&quot;, только что прибывший из Англии, в результате открытия Второго Фронта. К удивлению лётчика присутствующая на приборной доске кнопка &quot;форсаж&quot; позволяла легко отрываться от немцев или догонять Ме109, выполнять такие фигуры высшего пилотажа, которые были немыслимы ранее. Так Советская Красная Армия впервые столкнулать с новой диковинкой, начало которой положили то ли немцы, то ли союзники, доподлинно не известно. Системы закиси азота активно использовались в авиации по обеим сторонам фронта, чтобы дать самолетам преимущества в скорости и, особенно, на высотах, где разреженный воздух, содержащий меньшее количество кислорода не давал двигателям показывать свои нормативные данные мощности. Так было положено начало использования закиси азота как способа повышения эффективности двигателей внутреннего сгорания. Однако, с пришествием реактивной тяги на завершающей стадии войны, интерес правительств союзников в поршневых самолетах уменьшился. Именно поэтому, дальнейшие разработки были отложены. <br />N2O в автомобилях. <br />Mike Thermos и Dale Vaznaian разработала успешную, практически универсальную схему применения закиси азота на двигателях внутреннего сгорания. До этого времени выведенную из-под грифа &quot;секретно&quot; в США закись &quot;проталкивали&quot; на рынке несколько мелких фирмочек, однако их продукты были ущербными при сегодняшнем взгляде на них. В 1978 Thermos и Vaznaian сформировали компанию &quot;Системы Закиси Азота&quot; или &quot;Nitrous Oxide Systems&quot; (NOS). По общему признанию ранние годы кампании были в значительной степени потрачены на объяснение того, что закись азота - эффективный, безопасный и надежный способ повышения мощности двигателя. В последствие появилось на свет и несколько новых фирм, разработавших ряд своих решений и усовершенствовавших способы использования N2O, разнообразив и способы доставки закиси и сбалансировав впрыск закиси с дополнительным впрыском топлива. </p> <p>Современные технологии. NOS и другие. <br />В наше время развитие закисных технологий для повышения мощности ДВС ведется несколькими фирмами, из числа которых следует выделить NOS, сегодня принадлежащая Holley, ZEX и NX. Они и делят первые 3 места, причем в порядке их перечисления. <br />Различие схем нитробустеров, выпускаемых этими, да и др. фирмами, варьируется: <br />объемом и материалом баллонов, которые могут быть стальными или из углепластика. подачей N2O в виде газа (сухие) или жидкости (мокрая) и распределением по цилиндрам или без оного. методами добавки топлива в момент впрыска закиси. Принципиально за 60 лет, если считать со времен 2-й Мировой, ничего не изменилось. Так же закись азота достигает цилиндров ДВС, ждёт подъёма температуры, разлагается, а продукты разложения &quot;зажигают&quot; двигатель, доставляя удовольствие (а иногда и призы на разных соревнованиях) водителю. </p> <p>Фактор1. Расширение газов. <br />Выше 600oC закись азота разлагается по реакции: <br />2N2O = 2N2 + O2 <br />Именно эта реакция, проходящая в двигателе, имеет для нас наибольшее значение: так, как все газы занимают практически одинаковый объём (+-2%) при разложении образуются 3 объёма, при 2-х исходных. Можно себе представить что такое расширение газов способно &quot;двигать горы&quot; поршней в цилиндрах, заставляя химию совершать физическую (точнее механическую) работу. </p> <p>Фактор2. Атомарный кислород. Данному фактору мы присвоили второй номер по порядку, но не по значению. При распаде молекулы N2O образуется кислород, но в момент разложения он появляется в так называемой атомарной форме. Каждый из атомов кислорода, полученный в результате раздложения закиси не успевает &quot;найти себе пару&quot; - второй атом килорода. А, не образовав молекулу, атомарный кислород, являясь более реакционноспособным, вступает в реакцию горения топлива с более высокой интенсивностью, чем, например, кислород воздуха, находящийся в молекулярном виде. Этот фактор, видимо, является самым важным в действии нитроса, как поставщика кислорода в атомарном виде. Таким образом молекулу закиси азота можно назвать енкапсулятором атомарного кислорода. </p> <p>Фактор3. Снижение температуры. <br />Снижение температуры поступающей воздушно-топливной смеси является также одним из немаловажных факторов действия закиси. Выходя из баллона N2O расширяется с сильным понижением температуры. Закись азота по своим физическим свойствам исключительно похожа на углекислоту, примениемую, в частности, в огнетушителях, где проявляется тот же эффект сильного снижения температуры при расширении из сжатого или сжиженного состояния в нормальные условия. Закись, как и углекислота, может превратиться в снег, а в горячем коллекторе существенно снизить температуру. Таким образом сбывается мечта тюнингатора - натолкать в цилиндры побольше воздуха (окислителя). А при понижении температуры в том же объеме находится больше газа. И пусть большей частью это воздух, просто его масса становится больше. А это означает, что большее количество топлива может быть сожжено и, соответственно, большая работа может быть совершена. Особенно заметно этот эффект проявляется в жаркое время суток. Вот тогда автомобиль, обрудованный нитробустером, имеет дополнителное преимущество.</p> mybb@mybb.ru (GuRu) Sun, 24 Apr 2011 22:26:38 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=286#p286 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=285#p285 <p>До сих пор многие автовладельцы, ус танавливая на свои автомобили различные декоративные элементы, не думают о том, что любое такое внедрение может быть опасным и для автомобиля, и для водителя. К сожалению, статистика ДТП пока не выделяет отдельной строкой случаи аварий, произошедших по причине неправильных антикрыльев и других подобных изделий. Но, если спросить у любого автогонщика, он скажет, что все эти навороты должны быть как минимум безопасны, а лучше всего функциональны, т. е. нести на себе аэродинамическую функцию. Необходимо сразу отметить, что для человека, предпочитающего спокойный, размеренный стиль вождения, передвигающегося со скоростями в рамках ПДД, все эти элементы, в принципе, не нужны. Достаточно заложенных производителем аэродинамических характеристик. Но тем, кто трогается с 60 км/ч, а ездит, по обыкновению, далеко за сотню, такие детали крайне необходимы. Однако я полагаю, что всем водителям будет небезынтересно узнать, что это за штука и зачем она нужна. И так как мы люди серьезные, то и начнем с самого важного и ответственного элемента внешнего тюнинга – антикрыла. Сам этот элемент впервые появился в Америке на автомобиле Chevrolet Chaparral 2E 1966 г. Это было огромное антикрыло, опиравшееся на высокие стойки. Но еще в 1965 г. на модели Chaparral 2/2C задний спойлер очень напоминал антикрыло и даже имел специальное управление по изменению угла атаки. А некоторые прообразы этого аэродинамического элемента были опробованы еще до Второй мировой войны.</p> <p>В принципе антикрыло можно смело назвать вариацией на тему уже давно применяемого заднего спойлера. Только в 1968 г. Ferrari впервые вывела на трассу Формулы 1 машину с таким полезным новшеством. Но, так как первые антикрылья могли по ходу гонки менять свое положение и угол атаки, а технологии были еще не столь совершенны, они быстро разбалтывались и часто ломались. Многочисленные аварии, связанные с ними, подвигли FIA к запрету подобных конструкций. Но в то же время стали появляться более надежные антикрылья, жестко закрепленные на раме или несущем кузове. Так со временем, пройдя определенную эволюцию, антикрылья и приняли известный всем нам вид. Если оценить все влияние на аэродинамику автомобиля со стороны различных элементов в 100%, то на долю антикрыла придется более 40%. Этот элемент должен в обязательном порядке продуваться в аэродинамической трубе. Но если посмотреть на то, чем сейчас завалены рынки, любому человеку, знающему, как и почему летает самолет, станет ясно, что подавляющее большинство всех антикрыльев на самом деле таковыми не являются. Существует ведь закон Бернулли, где прямо говорится, что при увеличении скорости воздуха его давление снижается, и наоборот. Именно поэтому крыло самолета выполнено таким образом, что площадь верхнего периметра крыла больше, чем нижнего, поэтому воздух вынужден огибать его сверху быстрее, чем снизу . Тем самым создается разница давлений (сверху крыла маленькое, а снизу большое), и это давление толкает крыло и самолет вверх. А что такое антикрыло? Это крыло с приставкой анти. То есть для того, чтобы получить правильную его конфигурацию, нужно взять крыло самолета и перевернуть его. Могут быть и иные вариации, но, зная это, можно ли поверить, что простая доска с закругленными краями сможет эффективно работать? А зачастую на рынках и в магазинах можно встретить чуть ли не трехэтажные антикрылья. В крайности вдаваться нельзя. Если антикрыло будет небольшое и находиться близко к кузову, оно будет либо вообще нефункциональным, либо в лучшем случае действовать как спойлер. Хороший пример ВАЗ-2110. Последнее время автомобиль продается с антикрылом на багажнике. Это именно тот случай, когда оно слишком маленькое. Правильно спроектированное антикрыло, для конкретного автомобиля, установленное в нужном месте, повернутое под верным углом, может не только увеличивать заднюю прижимную силу, но и перед подгружать. А что, если все это не соблюсти?</p> <p>Вообще, идеальный баланс нагрузки по осям 50/50. Одним лишь антикрылом такую характеристику не получишь. Необходим передний бампер со спойлером. Этот элемент практически так же важен, как и антикрыло, – до 40% ответственности. Кроме того, что спереди находится много лишних, с точки зрения аэродинамики, деталей – балки, буксировочные крюки и т.п., и их надо закрывать, главная задача переднего спойлера – не давать уходить воздуху вниз, под днище автомобиля. В принципе, чем ниже и дальше вперед вытянуть нижнюю кромку переднего бампера, тем лучше для аэродинамики. Этот элемент вообще очень важен для снижения общего коэффициента сопротивления воздуха. Передний бампер и спойлер также желательно проверять в аэродинамической трубе. Почему так важно не допустить воздух под днище автомобиля? Когда воздушный поток попадает под днище, он, завихряясь, сталкивается о детали ходовой части, а после прохождения под автомобилем заполняет разреженное пространство позади него. Этот эффект очень ярко проявляется осенью, когда проезжающие автомобили поднимают опавшую листву. Скоростные автомобили с низким клиренсом могут таким образом «открывать» канализационные люки. Но такое поведение воздуха под днищем отнимает много энергии автомобиля и значительно повышает аэродинамическое сопротивление. Кроме того, накапливаясь под днищем, в моторном отсеке и колесных арках, воздух приобретает избыточное давление, что способствует уменьшению прижимной силы. Чем это грозит, объяснять нет необходимости.</p> <p>Многие фирмы идут на различные ухищрения. Вплоть до установки под днищем специальных профилированных панелей. Но проще и дешевле все же установить правильный передний спойлер. Будучи установленным под передним бампером, он направляет поток воздуха наверх, в стороны, в вентиляционные отверстия радиатора и тормозных механизмов. И если добиться того, что под днищем будет создаваться разрежение, автомобиль начнет сам «прилипать» к дороге. Этот эффект еще называют ground-effect (эффект земли). Но данный эффект очень коварен. Если устойчивость автомобиля будет зависеть лишь от него, то при малейшем отрыве автомобиля от дороги мгновенно теряется управляемость. Правда это касается в основном скоростных, гоночных автомобилей. Еще одна задача переднего спойлера – увеличить прижимную силу на передней оси. Это особенно важно, этот факт оказывает непосредственное влияние на управляемость автомобиля на высоких скоростях, а значит, на безопасность. Очень часто юбка переднего бампера используется для установки противотуманных фонарей или более мощных, галогенных и иных, ламп. В принципе, они не оказывают сильного влияния на воздушное сопротивление, но желательно не устанавливать их близко к боковинам. Чем ближе к центру они будут находиться, тем лучше это будет для аэродинамики. Существует и задний спойлер. Эта деталь оказывает аналогичное воздействие на заднюю ось автомобиля, но устанавливается или на крышке багажника, или на задней кромке крыши. Для некоторых автомобилей правильно спроектированный задний спойлер может полностью заменить антикрыло. Кроме создания дополнительной прижимной силы, этот элемент используется для лучшей организации воздушного потока, срывающегося с крыши автомобиля. Иногда таким образом удается также добиться снижения загрязняемости заднего стекла, но обычно для этих целей используются различные дефлекторы, направляющие поток на необходимый участок кузова. Выше уже было сказано про колесные ниши. Так вот, сами ниши, арки их обрамляющие, колеса и диски вместе имеют важность в плане аэродинамики по нашей шкале до 20%. Здесь влияние оказывает все: от ширины колес до дизайна диска, от величины колесной ниши до размеров арок. Боковины автомобиля принимают на себя лишь около 10% ответственности. В принципе, их лучше вообще не трогать или постараться не вносить слишком больших изменений в общий контур боковин. Такие элементы обвески, как накладки на боковые стекла, ручки дверей и на сами двери, особого влияния на аэродинамическое сопротивление не оказывают, но зачастую и не оправдывают своего назначения.</p> <p>Самый «безответственный» в плане влияния на аэродинамику элемент автомобиля это задний бампер. Здесь можно изгаляться как угодно. Единственное, чем он может повлиять, так это боковыми частями. Есть еще один интересный элемент – накладки на капот. Причем, если говорить о просто декоративных, то они скорее ухудшают сопротивление, чем наоборот. Я хочу упомянуть о функциональных накладках, когда капот режется. Если разработчик этого элемента знает, в каком участке капота создается зона пониженного давления, то тогда, прорезав отверстия в данном месте и установив специальную накладку, можно снизить на несколько процентов термонагруженность, увеличить интенсивность воздушного потока через радиатор, улучшить обдув двигателя и даже снизить подъемную силу. Но найти такое место можно только с помощью специальных исследований. Отдельно надо сказать о «мухобойках» и дефлекторах. О первых вообще говорить нечего. Своих функций они не выполняют, а капот могут испортить не только эстетически, но и реально. По утверждению многих специалистов, это абсолютно бестолковый элемент.</p> <p>Более сложная картина с дефлекторами. В принципе, установив такую штуку за задней кромкой крыши и организовав обдув заднего стекла, можно снизить его загрязняемость. Но ценой тому будет значительное увеличение подъемной силы на задней оси. О внедорожных прибамбасах лучше скажут цифры (на примере автомобиля «Нива»). Люстра прожекторов на крыше – +1 л расхода топлива на 100 км, кенгурятники и задняя запаска – еще +1 л. Будет ли развиваться рынок аэродинамического навесного тюнинга? Несомненно. Появится множество экстремальных комплектов, ведь именно броской внешности зачастую ищут автовладельцы. Однако работа по функциональности элементов постепенно выйдет на первый план. В конце концов, не могут добросовестные фирмы торговать изделиями, которые не имеют полноценных потребительских качеств. Будут проводиться работы по улучшению качества и увеличению тиражности продукции. Фирмы наконец начнут осваивать новые технологии и материалы. Появятся изделия из карбона и углепластика. Изделия начнут усложняться. Отдельно хочется помечтать об эволюции антикрыла. Вероятно, этот элемент в будущем приобретет собственную систему управления (гидравлика или электромотор в сечении крыла), подключенную к бортовому компьютеру. Появится возможность регулировать угол атаки крыла в зависимости от скорости автомобиля, его маневров и погодных условий. А возможно, появится антикрыло, работающее не только против прямых воздушных потоков, но и против боковых ветров. Кто знает? Возможно, скоро тюнинг автомобилей и у нас перейдет грань навесного, и станет массовым явлением более глубокое проникновение в кузов автомобиля: меняться крылья и боковины, резаться капот и багажник, внедряться новая оптика и т. д. Главное – чтобы тюнинговые компании, производящие подобные комплекты и работы, понимали, что их главная задача – не продать товар любой ценой, а проявить заботу о клиенте и предложить ему именно то, что будет для него и полезно, и безопасно. Иначе еще долго у нас понятие «тюнинговый обвес» будет иметь совсем нелицеприятные ассоциации.</p> mybb@mybb.ru (GuRu) Sun, 24 Apr 2011 22:25:56 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=285#p285 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=284#p284 <p>Начнем с того, что степень форсирования двигателя определяет все технологические приемы по его доработке. Другими словами, чем больше желаемая максимальная мощность двигателя, тем больше изменений придется внести в его конструкцию. При этом важно выбрать оптимальный способ доработки двигателя для достижения требуемой степени его форсирования при минимальной трудоемкости и, соответственно, финансовых затратах. Доработка системы управления двигателем (чип-тюнинг) сама по себе дает прибавку мощности не более 4-6%. Это относится и к обычной карбюраторной системе питания, и к впрысковой. При этом эффект от настройки системы управления без изменения остальных узлов двигателя будет менее заметен на двигателях последних лет выпуска. И наоборот. Поэтому для ВАЗовских моторов повышение мощности ощущается, а вот, к примеру, для моторов Honda - едва ли. Кроме того, эффект от настройки системы управления будет больше, если в комплексе с ней выполнять доработку механической части двигателя. Настройка карбюраторных систем питания может выполняться разными способами - начиная с подбора проходных сечений жиклеров и кончая установкой других моделей карбюраторов, в том числе сдвоенных. Настройка электронных систем управления гораздо сложнее. Точно настроить систему управления на различные особенности механической части (фактически - на разные двигатели) удается, по меньшей мере, только по результатам серьезных стендовых испытаний. Система зажигания в отдельных случаях также требует существенного изменения характеристик. Так, при установке различных распределительных валов оптимальные с точки зрения крутящего момента углы опережения зажигания могут изменяться в весьма широких пределах (% 5-7 и более). И если обычный распределитель зажигания можно перенастроить посредством изменения жесткости пружин центробежного регулятора, то вмешаться в современную электронную систему управления так просто уже не удается.</p> <p>Кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа таят в себе большой резерв повышения мощностных характеристик двигателя. Наибольшую прибавку мощности дает увеличение рабочего объема цилиндров двигателя за счет увеличения диаметра цилиндра и хода поршня. Первое предполагает применение поршней большого диаметра, второе - установку коленчатого вала с большим радиусом кривошипа. К сожалению, на практике добиться значительного (более 15-20%) увеличения объема цилиндров исходного блока, как правило, не удается. Также не для всех двигателей можно найти &quot;длинный&quot; коленвал, а если такой имеется, возникают трудности размещения его в блоке (приходится подрезать отдельные элементы внутри блока). Стенки цилиндров с увеличением диаметра становятся тоньше, начинают &quot;дышать&quot;. Это ведет к резкому снижению ресурса цилиндропоршневой группы, а иногда - к трещинам и разрушению стенок блока цилиндров. По этой причине стандартный блок двигателя ВАЗ-21083 переделать на объем более 1,7 л весьма проблематично. Увеличенный объем цилиндров подразумевает установку новых поршней, а иногда коленвала и шатунов. При этом важно выдержать сумму размеров деталей по высоте блока при положении поршня в верхней и нижней мертвых точках. Это условие иногда приводит к необходимости увеличивать длину шатуна, укорачивать поршень и уменьшать диаметр его пальца, чтобы в НМТ поршень не &quot;садился&quot; на противовесы коленвала.<br />И, наконец, немалый (5-7%) выигрыш в мощности позволяют получить мероприятия, направленные на уменьшение потерь в ЦПГ. Это, как известно, изготовление облегченных шатунов, поршней и поршневых пальцев, а также применение тонких поршневых колец. Головка блока и газораспределительный механизм (ГРМ) заключают в себе немалые резервы повышения мощности. Фигурой номер один в этом комплексе является распределительный вал. От него зависит, к примеру, будет ли двигатель &quot;моментным&quot; (с большим крутящим моментом на низких и средних частотах вращения) или &quot;оборотистым&quot; (с высокой максимальной мощностью, реализуемой на высоких частотах вращения). В настоящее время можно приобрести целый ряд специальных &quot;тюнинговых&quot; распредвалов для большинства отечественных двигателей, различающихся профилем кулачков и высотой подъема клапана. Практика показала, что сам по себе такой вал, установленный в стандартный мотор, не обеспечит существенного повышения мощности без правильно подобранной формы камеры сгорания и доработки каналов. Более того, если сравнить &quot;вклад&quot; головки и распредвала в процесс повышения мощности мотора, то эффект от доработки головки блока будет выше. Доработку головки начинают с выбора клапанов (точнее, размера их тарелки). В случае больших тарелок потребуется замена седел клапанов на седла с большим диаметром. Далее выполняется обработка каналов в головке и впускном коллекторе с помощью специальных шаровых фрез. При этом каналы не должны быть цилиндрическими: необходимо обеспечить их плавное расширение по направлению к седлу клапана, переходящее в суженный диффузор на самом седле (такая форма снижает потери давления при впуске и выпуске). Клапаны дорабатывают следующим образом: толщину тарелки уменьшают, чтобы при подъемах она не мешала потоку смеси или выхлопных газов, а профиль седел выполняют как можно более плавным, с уплотнительной фаской не более 1,0 мм.</p> <p>Очень важное значение имеет доработка камеры сгорания. Главное - это увеличить сечение, открываемое клапанами вблизи боковых стенок камеры. Для этого необходимо расширить камеру, обработав боковые стенки по контуру прокладки головки. А вытеснителями иногда приходится жертвовать - их острые углы не для форсированного двигателя. Вместо стандартных направляющих втулок клапанов нередко устанавливают специальные бронзовые - они более долговечны в условиях повышенных нагрузок и лучше отводят тепло от клапана. Обязательно обеспечивают фиксацию коллекторов на головке посредством центрирующих штифтов или втулок, чтобы проходные каналы не имели уступов в месте стыка деталей.<br />И, наконец, заключительная операция - &quot;проливка&quot; камер сгорания, с целью последующей минимизации разницы в их объемах и достижения требуемой степени сжатия. Перечень технологических операций по улучшению эксплуатационных характеристик автомобиля в целом можно продолжать и дальше. Включить, к примеру, комплекс работ по доработке трансмиссии, подвески и тормозов. Но, думаем, перечислив и кратко описав ключевые операции форсировки двигателя, нам удалось показать, что за этим понятием стоит трудоемкая работа, которая не может быть дешевой. Точнее, потому она не дешевая, что трудоемкая и точная. И ничего общего не имеет с &quot;ускоренным&quot; тюнингом. Ясность в любом деле, как известно, прибавляет уверенности. Клиенту - в вопросе: &quot;форсировать - не форсировать, платить - не платить&quot;. А мастеру, кроме денег - в полезности своего дела: приятно услышать благодарность хозяина старой &quot;восьмерки&quot;, которая легко обходит новые 16-клапанные &quot;десятки&quot;.</p> mybb@mybb.ru (GuRu) Sun, 24 Apr 2011 22:24:50 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=284#p284 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=283#p283 <p>Начнем с того, что степень форсирования двигателя определяет все технологические приемы по его доработке. Другими словами, чем больше желаемая максимальная мощность двигателя, тем больше изменений придется внести в его конструкцию. При этом важно выбрать оптимальный способ доработки двигателя для достижения требуемой степени его форсирования при минимальной трудоемкости и, соответственно, финансовых затратах. Доработка системы управления двигателем (чип-тюнинг) сама по себе дает прибавку мощности не более 4-6%. Это относится и к обычной карбюраторной системе питания, и к впрысковой. При этом эффект от настройки системы управления без изменения остальных узлов двигателя будет менее заметен на двигателях последних лет выпуска. И наоборот. Поэтому для ВАЗовских моторов повышение мощности ощущается, а вот, к примеру, для моторов Honda - едва ли. Кроме того, эффект от настройки системы управления будет больше, если в комплексе с ней выполнять доработку механической части двигателя. Настройка карбюраторных систем питания может выполняться разными способами - начиная с подбора проходных сечений жиклеров и кончая установкой других моделей карбюраторов, в том числе сдвоенных. Настройка электронных систем управления гораздо сложнее. Точно настроить систему управления на различные особенности механической части (фактически - на разные двигатели) удается, по меньшей мере, только по результатам серьезных стендовых испытаний. Система зажигания в отдельных случаях также требует существенного изменения характеристик. Так, при установке различных распределительных валов оптимальные с точки зрения крутящего момента углы опережения зажигания могут изменяться в весьма широких пределах (% 5-7 и более). И если обычный распределитель зажигания можно перенастроить посредством изменения жесткости пружин центробежного регулятора, то вмешаться в современную электронную систему управления так просто уже не удается.</p> <p>Кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа таят в себе большой резерв повышения мощностных характеристик двигателя. Наибольшую прибавку мощности дает увеличение рабочего объема цилиндров двигателя за счет увеличения диаметра цилиндра и хода поршня. Первое предполагает применение поршней большого диаметра, второе - установку коленчатого вала с большим радиусом кривошипа. К сожалению, на практике добиться значительного (более 15-20%) увеличения объема цилиндров исходного блока, как правило, не удается. Также не для всех двигателей можно найти &quot;длинный&quot; коленвал, а если такой имеется, возникают трудности размещения его в блоке (приходится подрезать отдельные элементы внутри блока). Стенки цилиндров с увеличением диаметра становятся тоньше, начинают &quot;дышать&quot;. Это ведет к резкому снижению ресурса цилиндропоршневой группы, а иногда - к трещинам и разрушению стенок блока цилиндров. По этой причине стандартный блок двигателя ВАЗ-21083 переделать на объем более 1,7 л весьма проблематично. Увеличенный объем цилиндров подразумевает установку новых поршней, а иногда коленвала и шатунов. При этом важно выдержать сумму размеров деталей по высоте блока при положении поршня в верхней и нижней мертвых точках. Это условие иногда приводит к необходимости увеличивать длину шатуна, укорачивать поршень и уменьшать диаметр его пальца, чтобы в НМТ поршень не &quot;садился&quot; на противовесы коленвала.<br />И, наконец, немалый (5-7%) выигрыш в мощности позволяют получить мероприятия, направленные на уменьшение потерь в ЦПГ. Это, как известно, изготовление облегченных шатунов, поршней и поршневых пальцев, а также применение тонких поршневых колец. Головка блока и газораспределительный механизм (ГРМ) заключают в себе немалые резервы повышения мощности. Фигурой номер один в этом комплексе является распределительный вал. От него зависит, к примеру, будет ли двигатель &quot;моментным&quot; (с большим крутящим моментом на низких и средних частотах вращения) или &quot;оборотистым&quot; (с высокой максимальной мощностью, реализуемой на высоких частотах вращения). В настоящее время можно приобрести целый ряд специальных &quot;тюнинговых&quot; распредвалов для большинства отечественных двигателей, различающихся профилем кулачков и высотой подъема клапана. Практика показала, что сам по себе такой вал, установленный в стандартный мотор, не обеспечит существенного повышения мощности без правильно подобранной формы камеры сгорания и доработки каналов. Более того, если сравнить &quot;вклад&quot; головки и распредвала в процесс повышения мощности мотора, то эффект от доработки головки блока будет выше. Доработку головки начинают с выбора клапанов (точнее, размера их тарелки). В случае больших тарелок потребуется замена седел клапанов на седла с большим диаметром. Далее выполняется обработка каналов в головке и впускном коллекторе с помощью специальных шаровых фрез. При этом каналы не должны быть цилиндрическими: необходимо обеспечить их плавное расширение по направлению к седлу клапана, переходящее в суженный диффузор на самом седле (такая форма снижает потери давления при впуске и выпуске). Клапаны дорабатывают следующим образом: толщину тарелки уменьшают, чтобы при подъемах она не мешала потоку смеси или выхлопных газов, а профиль седел выполняют как можно более плавным, с уплотнительной фаской не более 1,0 мм.</p> <p>Очень важное значение имеет доработка камеры сгорания. Главное - это увеличить сечение, открываемое клапанами вблизи боковых стенок камеры. Для этого необходимо расширить камеру, обработав боковые стенки по контуру прокладки головки. А вытеснителями иногда приходится жертвовать - их острые углы не для форсированного двигателя. Вместо стандартных направляющих втулок клапанов нередко устанавливают специальные бронзовые - они более долговечны в условиях повышенных нагрузок и лучше отводят тепло от клапана. Обязательно обеспечивают фиксацию коллекторов на головке посредством центрирующих штифтов или втулок, чтобы проходные каналы не имели уступов в месте стыка деталей.<br />И, наконец, заключительная операция - &quot;проливка&quot; камер сгорания, с целью последующей минимизации разницы в их объемах и достижения требуемой степени сжатия. Перечень технологических операций по улучшению эксплуатационных характеристик автомобиля в целом можно продолжать и дальше. Включить, к примеру, комплекс работ по доработке трансмиссии, подвески и тормозов. Но, думаем, перечислив и кратко описав ключевые операции форсировки двигателя, нам удалось показать, что за этим понятием стоит трудоемкая работа, которая не может быть дешевой. Точнее, потому она не дешевая, что трудоемкая и точная. И ничего общего не имеет с &quot;ускоренным&quot; тюнингом. Ясность в любом деле, как известно, прибавляет уверенности. Клиенту - в вопросе: &quot;форсировать - не форсировать, платить - не платить&quot;. А мастеру, кроме денег - в полезности своего дела: приятно услышать благодарность хозяина старой &quot;восьмерки&quot;, которая легко обходит новые 16-клапанные &quot;десятки&quot;.</p> mybb@mybb.ru (GuRu) Sun, 24 Apr 2011 22:24:05 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=283#p283 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=282#p282 <p>Ликбез</p> <p>Равномерность распределения топливовоздушной смеси по цилиндрам во многом зависит от впускного коллектора. Многие полагают, что внутренняя полировка коллектора позволяет уменьшить потери на впуске. Но сама по себе эта операция – вырванная страничка из большой книги и кардинально изменить ничего не может.</p> <p>Неравномерное распределение смеси по цилиндрам связано в первую очередь с конструктивными ошибками при проектировании коллекторов. Разная длина впускного тракта приводит к неоднородному наполнению цилиндров, причем баланс мощности по цилиндрам меняется в зависимости от того, какая заслонка карбюратора открыта. Достаточно примитивно (для впускного коллектора заднеприводного ВАЗа) Это выглядит так: при дросселировании на1-й камере, а так же при работе карбюратора в режиме холостого хода - 1 и 4 цилиндры работают на более богатой смеси чем 2 и 3. При дросселировании на 2-й камере (режим max нагрузок) более обогащенная смесь поступает во 2 - 3 цилиндры; а 1 и 4 испытывают топливо-воздушный &quot;голод&quot;. Причина такой пульсации смеси по цилиндрам – неудачное расположение заслонок карбюратора над впускным коллектором.</p> <p>Убрав часть перегородок между соседними каналами убиваем 2-х зайцев:</p> <p>1. Выравниваем длину каналов.</p> <p>2. Под карбюратором появляется полость, в которой смесь перед попаданием во впускные каналы перемешивается, независимо от того на какой камере происходит дросселирование.<br /><br /> </p> <p>Блеск и Нищета впускного коллектора ... </p> <p>Огромное значение также имеет совпадение окон карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки. Смесь движется в каналах с высокой скоростью и ступеньки в местах стыка образуют мощные вихревые потоки, увеличивающие аэродинамические потери и препятствующие поступлению смеси в цилиндры. Убрав ступеньки в местах сопряжений карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки, а так же отполировав коллектор и внутренние полости головки до зеркального блеска - расширяем диапазон крутящего момента и max мощности, причем чем выше обороты, тем результат более выражен. Ступенька между текстолитовой прокладкой и впускным коллектором, характерная для большинства заводских коллекторов, создает дополнительное сопротивление потоку во впускном тракте.<br /></p> <p>Еще один способ оптимизации смесеобразования на штатном коллекторе – закрутить топливовоздушную смесь в больших диффузорах карбюратора, а затем продолжить эту подкрутку в каналах впускного коллектора. На рынок периодически попадают различные примитивные устройства, например гомогенизаторы (на жаргоне &quot;турбинки&quot;), которые монтируются под карбюратором и якобы улучшают процесс смесеобразования. Смесь действительно слегка подкручивается, но сам гомогенизатор перекрывает сечение впускного канала и является существенной помехой потоку. Так что от такой подкрутки больше вреда.</p> <p>Закрутить смесь не перекрывая, а в отдельных случаях даже увеличив сечение впускных каналов, технически гораздо сложнее, но это реально осуществимо.<br /></p> <p>Вот например малые диффузоры с активными углами атаки, создающие вихревое движение воздушного потока в цилиндрах больших диффузоров. На спортивных автомобилях, пока на них прочно не обосновался впрыск, использовалась другая схема - установка нескольких карбюраторов. Она дает существенное увеличение крутящего момента и растягивает его по всему диапазону - от низких до max оборотов, атак же увеличивает max мощность. Но общие законы работы с коллекторами, изложенные выше, работают и здесь. И при комплексном применении всех приемов – результаты блестящие.</p> <p>Как это сделать своими руками</p> <p>Сразу скажу о &quot;полировке впускного коллектора&quot; - то, что предлагают сделать за очень неплохие деньги - в общем-то, надувательство. Хуже не будет, но и лучше особенно не с чего.</p> <p>То, что предлагаю я - довольно трудоемкая работа, требующая достаточно прямых рук и наличия головы на плечах. Делать ее можно только если &quot;ну очень хочется&quot; или &quot;заодно&quot; при разборке двигателя, поскольку приходится снимать головку.</p> <p>Итак, поехали. Запасаемся инструментом и материалами. Понадобится (кроме инструмента для разборки-сборки двигателя) следующее:</p> <p>1. Небольшая высокооборотная электродрель (хотя, конечно, лучше специальная бормашинка - да где же ее взять)</p> <p>2. Ручные фрезы (шарошки). Лучше не из быстрорежущей стали, а твердосплавные. Я использую две-три разных: в форме капли (диаметром примерно 15 мм, ножка со стороны толстой части), шарик (диаметр примерно 15 мм) и закругленный на конце цилиндр (тоже 15 мм). Удобнее, если зубы будут не прямыми, а винтовыми. Еще понадобится цилиндрическая шарошка такого же размера из абразивного материала.</p> <p>3. Стержень (или трубка) для шлифовки - диаметр 5...6 мм, длина 150...180 мм, с одной стороны нужно сделать продольную прорезь ножовочным полотном на длину 20...25 мм.</p> <p>4. Круглый напильник (довольно крупный, но с мелкой насечкой)</p> <p>5. Чертилка</p> <p>6. Шкурка мелкая (но не нулевка), лучше на тканевой основе.</p> <p>7. Если не собираетесь пускать это дело на поток - то специальный шаблон с отверстиями каналов вам делать нецелесообразно (делается из 2...3 мм дюрали). Достаточно стандартных прокладок между головкой и коллекторами. Если кому все-таки нужен чертеж - пишите, кину мылом (укажите, в каком формате - векторном или растровом).</p> <p>Снимаем головку с двигателя, отсоединяем коллектора, снимаем клапана (и вообще все, что на ней есть). Часто при взгляде на несовпадение каналов головки и коллекторов закрадывается подозрение, что детали левые :-) Часто встречаются &quot;ступеньки&quot; до 3...4 мм!</p> <p>Берем шаблон (или прокладку коллектора) и с помощью чертилки размечаем на привалочных поверхностях головки и коллекторов границы сечения каналов. На головке это сделать просто, на коллекторах - сложнее и менее точно (с шаблоном - лучше).</p> <p>Закрепляем головку с помощью струбцин (или помощника :-) на верстаке (очень желателен хороший местный свет!), зажимаем в патрон дрели шарошку (в форме капли) и начинаем доводить форму каналов.</p> <p>Начинать надо от края, постепенно выводя форму вглубь канала. Движения шарошкой - по дуге, ласково! Останавливаться и пилить на одном месте нельзя - накопаете ям! Неплохо сначала потренироваться на чем-нибудь (на кошках :-)</p> <p>Правильность формы канала проверяется пальцем - не должно быть перегибов, горбов, иных дефектов поверхности. Помните: лучше недопилить, чем перепилить! Поэтому снимать надо понемногу, почаще контролируя визуально и на ощупь. Правильно выполненый канал в головке является продолжением канала в коллекторе (никаких глубоких фасок и &quot;завалов&quot; на сопряжении. Когда закончите со всеми восемью каналами со стороны коллекторов, поворачивайте головку камерами сгорания к себе.</p> <p>Если седла клапанов имеют ступеньки на сопряжении с каналами - очень аккуратно выводим их с помощью абразивной шарошки. Что пилить в каналах с этой стороны - подскажет засунутый в канал палец. Он не должен чувствовать ребер от обработки, резких (с малым радиусом) переходов поверхностей, всего, что бы могло мешать движению газа (не спилите направляющую втулку клапана :-)</p> <p>Форма и размер одноименных (впускных и выпускных) каналов должны быть одинаковыми. Когда и здесь все закончено - вставляете в дрель заготовленный стержень, в его разрез закладываете край полоски шкурки и 5...6 раз оборачиваете ее вокруг стержня (я долго соображал - как будет правильно написать - &quot;в направлении, противоположном вращению патрона&quot; или наоборот? короче, если смотреть с конца стержня, шкурка должна быть намотана по часовой стрелке).</p> <p>Шлифуете каналы. Когда остановиться - подскажет здравый смысл :-)</p> <p>Все то же самое проделываете и с коллекторами, единственное отличие - шлифовать выпускной коллектор необязательно, зато нужно, разметив с помощью прокладки &quot;штанов&quot;, дополнительно поправить каналы на выходе к приемной трубе (это так правильно называются &quot;штаны&quot;).</p> <p>Теперь, вооружившись круглым напильником, нужно удалить (опять же, контролируя прокладкой) излишки сварки с внутренней поверхности приемной трубы (в месте приварки фланца). Там бывает такое!!! До пяти миллиметров сварки на сторону по всему периметру! Не бойтесь, фланец не отвалится :-) Пилить, не снимая приемную трубу с автомобиля хоть и неудобно, но вполне реально. Главное - почаще менять позу :-)</p> <p>Заодно нелишним будет притереть клапана.</p> <p>Очень важный момент - по окончании работ нужно очень тщательно удалить весь абразив с поверхностей головки и коллекторов. Для начала можно продуть сжатым воздухом, промыть бензином, а потом - горячей водой с добавлением стирального порошка (воспользовавшись отсутствием дома жены, это можно сделать в ванне :-), просушить и немедленно смазать стальные детали головки моторным маслом (особенно седла и втулки клапанов).</p> <p>При сборке головки с коллекторами, во избежание смещения прокладок (и наползания их на столь любовно доведенные каналы), полезно слегка приклеить их к головке (напр., Моментом).</p> mybb@mybb.ru (GuRu) Sun, 24 Apr 2011 22:23:16 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=282#p282 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=281#p281 <p>Установка воздухозаборника</p> <p>Глядя на грозные машины с трехэтажным обвесом, ты наверняка не раз думал: эх, дайте мне в руки глину – или из чего вы там создаете эту красоту? – и я вам такого бы налепил! Так за чем дело стало? Замахиваться сразу на полный бодикит из сорока деталей вряд ли стоит, а вот слепить, например, кепку на крышу - легко!</p> <p>Ты можешь удивиться, но на деле существует немало весьма уважаемых автомобилей, у которых есть воздухозаборники, которые ничего никуда не забирают и не засасывают.</p> <p>Так, сидят себе на капотах и крышах, скалят на прохожих свои невообразимо широкие пасти, при этом еще и увеличивают сопротивление воздуха. Конечно, мы считаем это легким моветоном и неизменно напоминаем об этом тем, у кого поднялась рука осуществить такие доработки. Но ты-то, утомленный солнцем на очередном автошоу, неужели каждый раз тщательно изучаешь, куда ведет вот это отверстие? То-то. </p> <p>Вот так и зарабатывается дешевая популярность. Похоже, бороться с этим поветрием бесполезно. Поэтому сегодня мы расскажем об изготовлении этой симпатичной детали, а ты уж сам решай, стоит тебе дырявить кузов, чтобы направить поток воздуха внутрь него…</p> <p>1. Для первого этапа работ понадобится два материала: толстая пленка и монтажная пена. Пленку надо расстелить на поверхности, где ты планируешь поселить новую кузовную деталь; отрезай пленку с запасом, чтобы не испортить пеной лакокрасочное покрытие. Наносим пену равномерным слоем – и ждем, пока она затвердеет. </p> <p>2. После того, как все затвердело, получилась та глыба камня, от которой тебе как истинно талантливому скульптору придется отделить все лишнее. Вооружись своей фантазией и вперед! Режь и шлифуй, пока не получишь очертания, о которых мечтал. </p> <p>3. Естественно, в итоге получится только заготовка для будущего воздухозаборника. Саму деталь надо будет выклеить из стеклоткани. Чем сложнее формы у заготовки, чем острее ее грани, тем тоньше должен быть материал. Для «зализанных» образцов вроде того, который ты видишь на фотографиях, рекомендуется толщина волокон от одного до двух миллиметров. </p> <p>Сколько слоев придется нанести – зависит от конкретного материала, но общая толщина должна быть от трех до четырех миллиметров. При выклеивании изгибов часто приходится надрезать ткань, чтобы она прочнее «сидела» на заготовке и формировала правильную поверхность. </p> <p>4. После выклеивания денек придется подождать, чтобы все затвердело. После этого продолжаем работы: обрезаем лишнее и формируем отверстие. Монтажной пене внутри теперь делать нечего, и мы ее безжалостно удаляем. Внутренняя поверхность отделки не требует, хотя ее можно частично отшлифовать. </p> <p>5. Теперь приступаем к фазе пропитки. Если ты пока ничего не шпатлевал, не пропитывал и не просмаливал, это будет для тебя пыткой. Зато потом будет о чем рассказать внукам. Для проклеивания лучше всего подойдет мастика со стекловолокном, но многие экономии смешивают ее с обычной кузовной мастикой в пропорции 1,5:1. </p> <p>Периодически надо прикладывать будущий воздухозаборник к поверхности, на которой он будет расположен – чтобы в случае чего зашлифовать или дополнительно обработать мастикой неровности на поверхности. Нельзя оставлять ни малейшей неровности – наше изделие должно сидеть намертво. </p> <p>После пропитки наступает очередь заполнителя. Ни в коем случае не экономьте на первом слое. Во-первых, мастика и стеклоткань впитывают по-стахановски. Во-вторых, проще сразу залить многочисленные мелкие поры в толще стеклоткани, чем потом латать их по одной (вдобавок стеклоткань может незаметно изнашиваться – и однажды на лакированой поверхности проступит рисунок из волокон). Оставшиеся даже после этого неровности можно выровнять кузовной мастикой, поверх которой наносится еще несколько слоев наполнителя. </p> <p>Теперь остается только покрыть наше изделие краской и лаком. </p> <p>6. Где воздухозаборник, там и сетка. Крепить ее надо только после нанесения лака. Сетку режем с запасом в сантиметр; этот запас нужен, чтобы закрепить элемент. Сажаем на силиконовый герметик. </p> <p>Существует, конечно, специальные составы для этих дел, но нам подойдет и самый обычный, для наружных работ. Естественно, о креплении сетки надо подумать заранее, предусмотрев на детали некий уступ. </p> <p>7. Теперь пора закрепить готовый элемент на кузове. Дырявить панели и сажать воздухозаборник на металлический крепеж мы бы не советовали. Неровен час, лишние отверстия на кузове «зацветут», чему не будет рад ни один хозяин. Можно использовать все тот же силиконовый герметик. </p> <p>Впрочем, на каком бы способе крепления ты ни остановился, помни: на большой скорости воздухозаборник подвергается серьезным нагрузкам, и этот факт не стоит недооценивать. <br /></p> <p>8. Напоследок один совет: не паникуй. Под мастикой можно скрыть любые недостатки, и попыток у тебя предостаточно. Главное – наберись побольше терпения и не вини в неудачах материал, не с той стороны падающий свет или черных кошек. Ведь все в твоих руках!</p> mybb@mybb.ru (GuRu) Sun, 24 Apr 2011 22:22:06 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=281#p281 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=280#p280 <p>1. Удалите металл с верхней части канала и вокруг выступа направляющей втулки клапана. Они часто являются областями с наивысшей скоростью потока, и уменьшение препятствий здесь может заметно улучшить мощность лишь с небольшим ухудшением крутящего момента на низких оборотах и топливной экономичности. <br />2. Сглаживайте все изгибы и особенное внимание уделяйте наиболее важным областям, в частности, переходу канала к седлу клапана. Тщательно сглаживайте эти поверхности по плавному радиусу, не удаляя избыточный металл. <br />3. Не удаляйте металл с нижней части канала. Нижняя часть — «пол» канала является областью замедленного потока, и удаление металла оттуда увеличит площадь поперечного сечения канала. Это уменьшит крутящий момент на низких оборотах с очень небольшим (в лучшем случае) улучшением характеристик потока и максимальной мощности. <br />4. Производите зачистку шершавой поверхности на стенках канала. Проверки на стендах показали, что это применимо во всех случаях. <br />5. Обработайте клапаны как можно лучше, т. к. это очень критично. Седла клапанов должны быть правильной ширины, с правильными углами и практически идеально круглыми. Убедитесь, что используется 30-градусная фаска сверху для «помощи» потоку при его попадании в камеру сгорания. <br />6. Как правило, не устанавливайте клапаны в форме «тюльпана» в двигатель с клинообразными камерами сгорания; они дают улучшение потока только в двигателях с четырьмя клапанами на цилиндр или со сферическими камерами сгорания. Оставьте клапаны, близкие по форме к исходным; обычно они имеют плоскую нижнюю сторону с малым радиусом в месте перехода к стержню клапана. <br />7. Удалите острые углы с нижней стороны клапана и сделайте там фаску в 30°. <br />8. Установите бронзовые направляющие втулки клапанов и рассмотрите вариант использования клапанов со стержнями из твердого хрома. Это обеспечит минимальный износ направляющих втулок и стержней клапанов и продлит срок службы клапанов и седел. <br />9. Удаляйте металл с верхней части канала и вокруг выступов направляющих, втулок, но не «опускайте» пол канала и не увеличивайте другие области с низкой скоростью потока. <br />10. Сглаживайте все изгибы, особенно в месте перехода канала в седло клапана. Типичный радиус на короткой стороне в 0,13 — 0,38 мм (обрыв края на прямом участке) и на длинной стороне в 1,5 — 5,1 мм обеспечивают наилучшие характеристики потока. <br />11. Поддерживайте контуры и изгибы канала для оптимизации движения части потока по направлению к центру цилиндра <br />12. Обработка (зачистка) грубой поверхности поможет предотвратить конденсацию топлива на стенках канала, не ухудшая поток, и для нее требуется намного меньше времени, чем на полировку. <br />13. Сделайте как можно лучшую обработку клапанов и добавьте 30° фаску на верхней части седла и на задней части клапана. 45-градусные седла должны иметь ширину примерно 1,65 мм для впускных клапанов и примерно 1,91 мм для выпускных клапанов. <br />14. Хотя поток часто улучшается при использовании клапанов в форме тюльпана на головках со сферическими камерами сгорания и каналами в ряд, на двигателях с клинообразными камерами сгорания используйте только клапаны с плоской обычной стороной. <br />15. Удаляйте все острые края с нижней стороны клапанов, добавив нижнюю фаску с углом от 30° до 35°.</p> mybb@mybb.ru (barON™) Sun, 24 Apr 2011 22:20:18 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=280#p280 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=278#p278 <p>если вы не можете войти на форум, забыли пароль, или же возникают проблемы с регистрацией, то обращайтесь в эту тему</p> mybb@mybb.ru (barON™) Sun, 24 Apr 2011 21:57:30 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=278#p278 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=276#p276 <p>Регистрация бесплатная!</p> mybb@mybb.ru (GuRu) Sun, 24 Apr 2011 16:33:42 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=276#p276 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=256#p256 <div class="quote-box spoiler-box"><div onclick="$(this).toggleClass('visible'); $(this).next().toggleClass('visible');">Свернутый текст</div><blockquote><p>rhjetkluy</p></blockquote></div> mybb@mybb.ru (barON™) Thu, 21 Apr 2011 18:04:25 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=256#p256 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=241#p241 <p>[апв]ывар <img class="postimg" loading="lazy" src="http://upforme.ru/uploads/0002/25/06/8547-2.gif" alt="http://upforme.ru/uploads/0002/25/06/8547-2.gif" /> [/апв]</p> mybb@mybb.ru (barON™) Wed, 20 Apr 2011 16:20:55 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=241#p241 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=225#p225 <p>это оказалось самым простым. <br />12ый поводок имеет крепеж щетки в виде крючка. Так вот мы берем крепеж щетки для &quot;Зубил&quot;, он устроен так, что просто надевается на щетки, без всякого &quot;крючка&quot;. <br />Примеряем, и отрезаем поводок так, что бы щетка не выходила за границы стекла.<br />После этого выставляем щетку и звено на моторедукторе так, что бы положение &quot;Стоп&quot; соотвествовало вертикальному расположению щетки на стекле. И стараемся зону очистки несколько сместить в водительскую сторон</p> mybb@mybb.ru (GuRu) Mon, 18 Apr 2011 13:33:41 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=225#p225 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=221#p221 <p><span style="display: block; text-align: center"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://upforme.ru/uploads/000f/2c/5e/126-1.jpg" alt="http://upforme.ru/uploads/000f/2c/5e/126-1.jpg" /></span><br />Оказывается, романтики и любители отечественного автопрома обитают не только в России, но и в безоблачной Германии. При этом любитель, о котором пойдет речь, никогда не изменял Жигулям, вот только под старость лет устал от их вечных поломок и подошел к разрешению проблемы с немецкой основательностью.<br />Подобным любителем оказался Матиас Доренберг - владелец одной из крупнейших в Германии сети пивных ресторанов Доренбергхаус. Любовь этого бюргера к российским автомобилям не случайна, его мать родилась и выросла в России, и хоть сам бизнесмен и бывал в нашей стране только по гостевой визе, но считает себя истинно русским романтиком. А чтобы решить проблему с вечно ломающейся девяткой, автовладелец обратился в ателье Brabus, чем поверг их инженеров сперва в ступор. Но разве немцы могут изменить любимому пиву, а здесь просит один из производителей любимого напитка.<br />В общем, делать - так делать, решили они и принялись за дело основательно. Под капот девятки, а именно она взята за основу, планируется установить 6,3-литровый двигатель V12 AMG. Согласитесь, не просто внушительно, а просто несравненно даже с современными моделями суперкаров. Автомобиль лишится заднего сидения, приоденется новым обвесом и полностью изменит шасси. В итоге работ машина должна превосходить даже современные суперкары. А ВАЗ 2109-суперкар станет первым не мерседесом, сконструированным компанией Brabus.<br />Вот это действительно роскошный подход, хочется конкретную машину, но лучше чем у всех, значит, таковой она и должна стать. И хоть качество у наших машин и хромает, зато какой ореол романтики вокруг них, если даже Доренберг готов вкладывать деньги в их тюнинг.</p> mybb@mybb.ru (GuRu) Mon, 18 Apr 2011 13:20:08 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=221#p221 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=218#p218 <p>Установка этого «девайса» связана с необходимостью защитить нижнюю часть радиатора от возможного попадания камней и тому подобных неприятностей. Для чего на рынке была приобретена за 250 рублей декоративная решетка а-ля «спорт-тюнинг» черного цвета, покрытая порошковой краской, которая считается достаточно надежной с точки зрения преждевременного отслаивания.<br />Крепление решетки было произведено к ребрам жесткости бампера на восемь саморезов.</p> mybb@mybb.ru (GuRu) Mon, 18 Apr 2011 13:15:02 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=218#p218 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=215#p215 <p><img class="postimg" loading="lazy" src="http://www.rpkbriz.ru/images/stories/car2.jpg" alt="http://www.rpkbriz.ru/images/stories/car2.jpg" /><br />собственно пример стайлинга</p> mybb@mybb.ru (GuRu) Mon, 18 Apr 2011 13:13:31 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=215#p215 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=202#p202 <p>Тюнинг(англ.tuning - настройка) - это доработка, модернизация автомобиля, замена стандартных заводских деталей на более лучшие, тюнингованные .<br />Внешний тюнинг - это установка различных спойлеров и обвесов для улучшения аэродинамики машины, установка лучших шин и дисков, аэрография и различные наклейки для того, чтобы авто выглядело поярче и выделялось, тонировка стекол.</p> mybb@mybb.ru (barON™) Fri, 15 Apr 2011 16:18:12 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=202#p202 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=201#p201 <p>Основное во внутреннем тюнинге - это тюнинг салона. Часто заводской салон меняется на кожаный, используются различные вставки из дерева и металлов. Если вы любитель музыки, то в салон можно поставить мощную аудиосистему. Еще можно установить кондиционер и поставить видеомонитор для просмотра любимых фильмов.</p> mybb@mybb.ru (barON™) Fri, 15 Apr 2011 16:16:23 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=201#p201 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=180#p180 <p>спс за информацию</p> mybb@mybb.ru (barON™) Tue, 12 Apr 2011 17:58:53 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=180#p180 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=166#p166 <p>вот это правда качество храмает а тюнинг выходит на ура! вот что значит отечественный автопром</p> mybb@mybb.ru (alex) Mon, 11 Apr 2011 22:56:04 +0400 http://srclub.bbon.ru/viewtopic.php?pid=166#p166